Le 23 mars dernier, les images de l’Ever Given, ce porte-conteneur coincé en travers du canal de Suez, faisaient le tour du monde. Durant près de six jours, ce navire géant, long de 400 mètres et haut comme un immeuble de vingt étages aura provoqué un véritable embouteillage du trafic maritime mondial. Les pertes se chiffrent à près de 15 milliards de dollars par jour, sans compter les 900 milliards de dollars de dédommagement que réclame désormais l’Egypte à la compagnie. Des chiffres qui mettent en lumière l’importance capitale du trafic maritime dans le commerce mondial. Si 80% des marchandises transitent par la mer, c’est parce que les porte-conteneurs sont de loin les plus sûrs et les plus rentables des modes de transport.  

Depuis leur invention par l’américain Malcom McLean dans les années 50, puis leur généralisation à l’ensemble de la planète, leur coût n’a cessé de baisser et leur volume d’augmenter. Car là réside le secret du succès des porte-conteneurs : augmenter toujours plus leur capacité de charge, celle-ci a été multipliée par quatre en vingt-cinq ans. Une course difficile à suivre pour les points de passage comme le canal de Suez, mais aussi les ports, qui doivent sans cesse s’adapter pour accueillir ces mastodontes. 

Comment les compagnies de transports ont-elles peu à peu imposé leurs normes aux autres acteurs du commerce maritime ? L’épisode du canal de Suez est-il l’occasion d’une prise de conscience sur les risques et les limites de la taille de ces géants ? Quelles régulations sont possibles dans ce marché qui sait si bien faire jouer la concurrence ?  

A la fin des années 90, les armateurs ont décidé de s’affranchir de la norme Panamax, c’est-à-dire qu’ils ont choisi de construire des porte-conteneurs qui ne pourraient plus passer par le canal de Panama puisque leur largeur serait plus grande que les écluses du canal. Donc, à partir de 1988, on est passé à des navires qui avaient une capacité de transport supérieure. A partir de ce moment-là, il y a eu la poursuite de cette tendance lourde de la recherche d’économie d’échelle. Antoine Frémont

Les armateurs sont à la source des changements portuaires. Ce sont aux États de s’adapter ou de dire qu'ils n'agrandiront pas leurs infrastructures. Olaf Merk